Før bilerne, busserne og lastbilerne kørte på de fynske landeveje, var der en tid, hvor øen var domineret af jernbaneskinner, og enhver by med respekt for sig selv havde en stationsbygning i bedste matadorstil.
Men tiderne ændrede sig efter anden verdenskrig, og togene på øens lokalbaner kunne fra 1950'erne ikke længere følge med de nye rutebiler og anskaffelsen af biler til privat brug.
I stedet endte lokomotiverne med tiden på Danmarks Jernbanemuseum i Odense under vingerne på forsknings- og samlingschef René Schrøder Christensen.
Her står de tavse kæmper nu klar til at betage teknikinteresserede besøgende og museumsfolk.
Vækstens jernkæmper
I mange år stod jernbanen som det ypperste symbol på teknologisk fremdrift og økonomisk vækst: Det buldrende lokomotiv stærkt som tusinde okser og med en formåen tilsyneladende uden grænser.
Men René Schrøder Christensens forskning afdækker også en anden side, som ikke er særlig velfortalt. For mere end 175 år med jernbanedrift har sat sit aftryk på atmosfæren.
- Da jernbanen kommer til, er den jo det sorteste. Det osende damplokomotiv bliver et ikonisk billede på industrialisering. Den her jernbane, der dels selv bruger kul, men også bringer det ud til fabrikkerne, som opstår rundt omkring, forklarer han i et afsides mødelokale, mens de besøgende begynder at stimle sammen til de hellige haller på museet.
- Jernbanen kan ikke se sig fri for at have haft enorme CO2-udledninger, siger han som en opsummering på flere års forskning, der kulminerer i bogudgivelsen "Den sorte omstilling", som udkommer 11. oktober.
- Togene sviner voldsomt, og CO2-udledningerne vokser gevaldigt fra 1880 og kulminerer omkring anden verdenskrig. Vi kan se, at omkring 1950 sker der et drastisk dyk i udledningerne, fordi man udfaser damplokomotiverne og for alvor satser på dieseltogene. Det var datidens "grønne" alternativ.
Langsom elektrificering
Men det grønne alternativ kunne sagtens gøres endnu grønnere med elektrificering. Teknologien til at elektrificere jernbanenettet har fandtes i omkring 140 år. Selv om vores elproduktion med kul har haft (og stadig i nogen grad har) et massivt CO2-aftryk, så betyder den manglende elektrificering og manglende eltog, at der til dags dato stadig køres med regionaltog på diesel over Fyn.
- Teknikken har været der siden begyndelsen af 1900-tallet. Se eksempelvis S-togene fra 1930'erne, der er født elektriske. Det har i højere grad været et økonomisk spørgsmål, siger René Schrøder Christensen.
Sådan går det med elektrificeringen
Debatten om el mod diesel har faktisk været oppe flere gange.
- I 1950'erne handlede det om at finde alternativet til damplokomotiverne. Der blev nedsat et såkaldt Traktionsudvalg, som i 1956 konkluderede, at der skulle satses på diesel. Driftssikkerhed og økonomi var afgørende, fordi elektrificering ville betyde store anlægsinvesteringer - senest havde vi diskussionen igen i forbindelse med de fallerede IC4-tog. Vores svenske naboer begyndte allerede udviklingen omkring 30'erne, og Sverige har i dag elektrificeret over 70 procent af jernbanenettet.
Næste stop Katterød
For hundrede år siden var Fyn dækket af et fintmasket net af baneskinner. Eksotiske destinationer som Katterød, Flemløse og Frørup var også stop på ruterne, hvis buede forløb mest af alt ligner blodårer frem for højhastighedslinjer tegnet med lineal.
- Faktisk var der maksimalt fem kilometer til den nærmeste station her på øen, og på lokalbanerne var der cirka tre kilometer mellem stoppene, fortæller René Schrøder Christensen.
Tilsyneladende kunne det ligne svaret på mange af de problemer, den kollektive trafik i dag har, hvor mange folk har langt til nærmeste togstation eller har set Fynbus nedlægge den lokale busrute.
Som et tankeeksperiment kunne man forestille sig, at busserne ikke havde vundet over jernbanen. Investeringen i el var for længst lavet, og vi ville have en stærk skinnerygrad i den kollektive trafik, som nemt kunne sænke vores CO2-udledninger med grøn strøm.
I Lise Nørgaards Matador portrætteres en stor del af fortællingen endda på den charmerende Jernbanerestauranten, hvor folk mødes. Var det hele så ikke meget bedre?
- Man havde ikke alternativer, da man etablerede lokalbanerne i sin tid, og det er nok vigtigt at forstå. Det var i høj grad offentlige midler, der finansierede anlæggelsen af jernbanerne - statslige og kommunale. Staten ejede ofte 50 procent af aktiekapitalen. De fleste privatbaner var aldrig økonomisk rentable, forklarer René Schrøder Christensen.
Det var både enormt dyrt for skatteborgerne og samtidig en dårlig forretning.
- Men mindst lige så vigtigt er det, at togene var bundet til sporet, hvor vejtrafikken var fleksibel.
De kvalte baner
Og her finder man også forklaringen på, hvorfor busserne, bilerne og lastbilerne kvalte de små lokalbaner. Det er nogle af de samme argumenter, som i dag bruges, når man taler om en omkostningstung etape to for letbanen i Odense mod at indkøbe rummelige elbusser, som man har gjort i Aalborg.
- Vejtrafikken vandt dengang, fordi den var langt billigere og mere fleksibel. Man kunne eksempelvis let omlægge ruter. Lokalbanerne forsøg blev dengang bestemt af grundejeres interesser og interessenter, som kunne bidrage til driften, siger René Schrøder Christensen.
- Hvad kan vi lære af den historie i dag?
- Jernbanen har været en bærende drivkraft igennem vores historie, og selv om den virkelig har svinet, så bygger meget af vores velfærd i dag på de fremskridt, den har ført med sig. Den har jo også styrket byerne, hvor vi så i dag kan lave grøn transport som letbanen.
- Så du mener ikke, at jernbanen har fremtiden bag sig?
- Bestemt ikke. Man taler om en renæssance for togtrafikken i form af de letbaner, der bliver rundt omkring i verden, og det samme gælder for eksempelvis nattog på internationalt plan.
- Det er et genialt og effektivt transportmiddel mellem store byer eller lande, hvis landene imellem stoppede med at lave så mange benspænd for de rejsende. Som i dag taler Danmark og Tysklands elsystemer ikke sammen, siger han og pointererer, at der ikke er ræsonnement i at bringe lokalbanerne tilbage.
- Det har aldrig været økonomisk rentabelt og vil aldrig blive det. Sådan øvelse ville kræve enorme summer.